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巨坑在前!缺钱的承诺,喊得山响也没用

2022-01-26 12:30


经过激烈的讨价还价,2021年岁末,拜登政府力推的基础设施投资法案(以下简称“基建法案”)在严重缩水后终获通过(由原本的2.5万亿美元压缩至1.2万亿美元)。


为宣传法案,拜登政府还专门推出新网站“build.gov”,并为它配了一个响亮的口号——“建设更美好美国”(“building a better america”)。据美国国会预算办公室(cbo)估计,该法案将分10年支出,支出规模在2026年达到峰值。


从g7版“重建美好世界”计划,到欧盟12月宣布“全球门户”战略,在刚刚过去的2021年,美欧先后推出全球性基建方案,在全球基建领域制造了不少话题。


一项基建法案,真的能填上美国基础设施的巨坑吗?


多国纷纷瞄准基建领域,用意为何?


文 | 刘斌 大连海事大学世界经济研究所教授

编辑 | 丁贵梓 瞭望智库

本文为瞭望智库原创文章,如需转载请在文前注明来源瞭望智库(zhczyj)及作者信息,否则将严格追究法律责任。


1

一手好牌,乱打一通




当地时间2021年11月15日,美国总统拜登在白宫签署总金额为1.2万亿美元(约合7.66万亿元人民币)的基建法案。这项法案将对美国道路、桥梁、铁路和公共交通等基础设施进行数十年来最大规模的投资,用于修复老化道路和桥梁,升级电网,扩大宽带互联网接入等。


2021年11月15日,美国总统拜登在白宫签署总额约1万亿美元的“基础设施投资和就业法案”。图|中新社

 

拜登政府基建法案核心内容。


不过,有分析人士认为,该法案尚不足以填补美国基础设施领域的巨大缺口。


美国现代交通基础设施始建于20世纪50年代,那时的美国基建技术具有无与伦比的优势。而如今,美国风光不再。整体而言,结构单一是美国综合交通体系设计上的天然病根。


从地理状况来看,美国西有洛基山脉,东部是阿巴拉契亚山脉,广阔大平原坐落于中西部,北部五大湖地区链接加拿大、通过大西洋,通往欧洲;密西西比河贯通南北,链接墨西哥湾和五大湖地区,内河运输成本低廉。


从交通管理来看,美国交通运输部(us department of transportation)统辖海运、公路运输(陆运)、航空(民航)、铁路、管道运输五大运输形式,具备综合交通科学管理的条件。


在交通运输体系中,多式联运是支撑综合交通的核心,以港口为龙头承接内外贸运输,集中公路运输、铁路运输、航空运输和内河水运运输。其中,内河水运成本最低,仅为公路运输的1/100;航空运输速度最快,公路适于短途货物运输,铁路则适于长途运输。


多式联运在运输链中,智能化被应用到整个链条中去,形成以海运和港口为龙头的国际航运中心,进而实现基础设施建设效果最大化、社会综合物流运输成本的最低化,带动基建投资,促进经济可持续增长。


按理说,坐拥天然和管理优势的美国,想要打造出一个高效的综合交通体系并不难。但时至今日,全美仍没有形成一个以多式联运网络打造的国际航运中心。


*综合集疏运体系集约化程度很低,小而散、同质化竞争明显。


每年价值4万亿美元的进出口货物散落于周边13个港口,集疏运多靠高速公路支撑,海运、铁路、内河水运效能未能发挥。


由于缺少综合交通运输体系这个“压舱石”, 集约综合运输系统带动效应弱,经济可持续增长极得不到繁衍,产业链孵化功能弱化进而导致美国产业空心化,钢铁、化工、汽车、家电等制造产业被迫搬至亚洲等地。

 

美国港口效率状况。来源:bloomburg


*私人经营规模、集约程度、智能化程度小、散、弱,碎片化、孤岛效应很明显,腹地经济难以形成规模效应。


港口、航运本应密切相连,功能互补、缺一不可,但早在20世纪90年代美国航运公司就因竞争不利被拍卖。私人港口无人投资,港口设备、信息化程度、航道通航能力长期处于半现代化状态。


港口私有体制与国家投资性质能否融入一体,公私如何确定,产权关系如何明晰,这些问题在法案中均没有规定。此外,法案对港口基础设施的投资只有160亿美元,实属杯水车薪。


可以说,要解决结构设计上的问题,不推倒重来,任何法案都回天乏力。


2

“带货”带不动,陆路闹内讧




上文讲到美国集疏运多靠高速公路支撑,实际上,美国陆路交通也同样“压力山大”。


*高速公路磨损严重、养护费少,难以维护保养。


美国以港口为枢纽的基础设施主要连接高速公路。美国联邦高速公路不到10万公里且不收费,路面破坏程度惊人。在所有车辆中,集装箱卡车对路面的磨损当属首位。

 

2022年1月3日,美国弗吉尼亚州,受暴风雪影响,车辆被困在高速公路上。


相较其他司机,美国集卡司机薪资水平低、劳动强度高,超载、超速司空见惯。一辆满载的集卡对公路的破坏程度等于一辆私家车5000次的破坏程度。美国有300万集卡司机,每年不停地在10万公里公路上来回碾压,道路受损程度可想而知。


即便如此,美国从1995年就停止了公路建设,每年从燃油费中抽取的维护保养费也远不能满足公路维护需要。2015年,美国土木工程师协会对美国高速公路和桥梁做出的评级是最低级别c级。


*高速公路拥堵现象严重。


从亚特兰大沿联邦i-95号公路驱车赶往美国的首都华盛顿,途中会穿越里士满城市中心。过往途经里士满的集卡等各种车辆都要经过市中心,与当地市民在同一时间争抢同一路段,导致拥堵严重,每小时通行低于10公里。


中国城市交通也存在拥堵现象,但大多数城市建设了绕城高速从而避免这一问题。如从唐山经北京去石家庄,无需进京就可从环城高速绕京直奔石家庄。但这在美国是难以实现的。早期美国高速公路建设多穿越市中心、向四周网状扩散,当人口激增、想建设环城高速来疏通拥堵,才发现为时已晚。


在这次法案中,也只有1100亿美元用于新建道路和桥梁。这些钱在中国足以建成6000多公里高速,但在美国恐怕不会超过500公里。没有钱的承诺,是不认真的。


*智能化程度过低,问题积重难返。


美国公路和桥梁电子化、智能化程度很低,10万名交通警察在公路上人工抓超载、超速和违停,很少看到电子眼。许多美国专家提出高速公路电子化的建议,但囿于技术限制、地广人稀、美军方掌握5g频道、网络和通讯公司的利益无法调和等因素,难以落实。警察仍乐此不彼地和违规车辆玩猫鼠游戏,高速公路电子化似乎遥遥无期。

 

美国人口分布状况。来源:美国交通运输部


*公路运输与铁路竞争,铁路几乎被“打残”。


相较高速公路,美国铁路里程严重萎缩。20世纪,铁路曾经是美国货物运输的大动脉,里程达41万公里。但过去30年间,美国高速公路和铁路运输竞争激烈,高速公路几乎垄断了500公里半径的货量。此外,美国中西部地区人口向西部和东部、南部迁徙,助推中西部铁路运输量下降,钢铁、小麦等大路货也被集装箱运输取代。


铁路运输量下降加速投资的流失,如今,美国运行铁路里程已不足20万公里。


3

一枝独秀的航空,也老了




当然,美国交通运输体系并非一无是处,航空业优势就十分突出。


美国航空业是一个完全开放的市场,以高技术、高开放度、大资本、大市场、吸引诸多人才。根据国际航空协会统计,美国每年国内民航客流量约8000万人次,国际民航客流量约7500万人次。

 

2021年12月2日,美国迈阿密,机场停机坪上的飞机。


即使是在2020年新冠肺炎疫情重创全球民航业时,美国民航业亦有难不苦、有病不痛。


特朗普政府《关怀法案》(cares act)直接对民航客运补贴250亿美元、民航货运40亿美元,间接补贴5000亿美元;大规模的量化宽松货币政策让贷款利息降至0-0.25%,民航业获得充足现金流,美元贬值也为国际航班注入了活力。如今,拜登政府的基建法案再为机场建设提供250亿美元基础建设资金,多重利好,让民航业活力四射。


不过,美国380个活跃的商用机场多是50年前修建的,相比北京大兴机场、广州白云机场、上海浦东机场等新机场,设计过时,机场小、停机坪少、零徒步等问题难以解决。


美国民航运输量(含外航)。来源:iata


此外,美国国际民航业还面临着来自中国、中东国家国际航空公司的挑战,国际航线连续下滑,市场份额逐年下降。如此看来,拜登政府的重金补贴若不能提高其国际竞争力,恐怕只会越补贴,越“躺平”。


综上,美国综合交通基础设施落后,航运业缺失、港口竞争力又很差,本已缺了“一条大腿”,铁路又被公路挤兑掉“一只胳膊”。这种“独臂独腿”的交通基础设施导致重工业企业外逃,又引发港口大堵塞,导致全世界航运业运价暴涨,引爆美欧通货膨胀。


拜登政府的基建法案可谓“生不逢时”:


2021年年初,美联储坚持认为美国通胀率不会超过2%,即使有也是暂时现象。结果,6.8%的通胀让美联储慌不择路,急忙减少货币供应,但基建法案的实施还将进一步助推通胀飙升;


新冠肺炎疫情失控,死亡病例数直奔100万,为遏制疫情的全民补贴却培育出了“躺平疫情”,就业大军不愿工作;


懒惰、枪战、抢劫、种族主义、白人至上、美国至上,多重矛盾叠加,形成并发症……


美国已错过基础设施建设的最佳窗口,想要真正治愈“独臂独腿”顽疾,美国需要以壮士断腕的勇气,解决基础设施建设中钢材、人才、技术、设备、施工成本等问题,还要跨越法律、工会、环保组织等“拦路虎”。


可见,拜登政府的小修小补无济于事,不推倒重建难以从根本上解决问题。

 

4

美欧日“群殴”中国基建?




尽管如此,有媒体认为,拜登政府的基建法案将“有助于缓解美国交通问题、改善交通基础设施,甚至掣肘中国基建项目的高歌猛进”。


无独有偶,该法案通过的次月2日,欧盟宣布3000亿欧元“全球门户”计划,以呼应美国对全球基础设施、交通电子化等领域的投资。近日,日本政府也表示,要对非洲、亚洲和拉美国家进行投资。


不过,美国、欧盟和日本的经济结构与中国完全不同,综合交通社会成本远高于中国,综合交通基础设施建设及管理与中国相比没有任何竞争力。


【注:基础设施一般是大投入、长周期项目,发达国家从决策机制、劳动成本、运营效率上来说并不存在比较优势。】

 

巨坑在前!缺钱的承诺,喊得山响也没用-9游会


中国的综合交通运输体系建设起步于改革开放之初,其设计规划吸收了世界各国经验教训,结合中国地形地貌特点,建设了具有中国特色的综合交通系统,并开创出独特的港口-临港产业-产业集群和5g智能化的模式。


美国的竞争优势在美元,欧盟在于机器制造、汽车和化工,日本在于汽车、动漫和材料,中国优势则在于雄厚的现代工业化。自2000年互联网泡沫和2007年美国次贷危机以来,美欧日等原有的基础设施建设技术被遗弃,尚未在新产品、新技术、新市场培育出新的产业优势;经济增长只能靠超发美元,gdp被注水,美元信用已穷途末路;人才、技术、资本和市场被中国在润物细无声中超越。


看一看上海模式,我们就可以有更大的自信。


上海国际航运中心内衔上海地区,北接环渤海、南联东海地区口岸、西贯长江黄金水道、东遏韩国釜山和仁川港,是世界第一大港。中心聚集大批临港产业,腹地经济战略纵深总量达52万亿元,消费人口近7亿。


上海国际航运中心以港口、航空为龙头,以多式联运为纽带,构建以铁路、高速公路和内河水运枢纽链接,发挥基础设施投资效能,形成多式联运的综合运输体系,多项巧夺天工之势让美国交通专家望尘莫及。


一是上海港、上海空港链接长江黄金水道,沿着长江和大运河联通南京、无锡、武汉、重庆和成都等,形成长江经济带;


二是上海港创新性地走出黄浦江、外高桥,直达东海之滨的浙江省洋山岛, 32.5公里跨海大桥链接两地,市区因港口装卸拥堵的问题不复存在;


三是洋山港区打造了世界上规模最大的全自动5g装卸港,年吞吐量2500万teu,是美国整个洛杉矶港加旧金山港吞吐量的总和。


【注:teu是以长度为20英尺的集装箱为国际计量单位,也称国际标准箱单位,通常用来表示船舶装载集装箱的能力。】


过去的40多年间,中国致力于类似上海国际航运中心的建设,1.8万公里大陆海岸线上呈现了深圳国际航运中心、天津国际航运中心、青岛航运中心、大连航运中心等中心群,占据中国对外贸易九成。


就综合交通基础设施竞争优势而言,中国已全面碾压美欧日,无论是“群殴”还是“单挑”,它们终将无功而返。



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